Yo quería fundamentalmente ver la posibilidad de que podamos hacer una charla un poco más entretenida. Que no sólo hablemos de las consecuencias, sino que también fuéramos a las primeras causas. Pero tenemos que pensar y ver si alguna vez nos podemos adelantar a los números y las variables negativas aquí anunciadas, por acciones previas y positivas que llevemos a cabo los transportistas, que nos saque de esta crisis, y no ésta metodología en la cual nos encontramos para revisar los errores que se enuncian a través de los números que nos exhiben nuestros técnicos y economistas.

Primero que nada, quiero agradecer enormemente a la FATAP, por habernos invitado a participar de este Congreso. Creo que el caso del transporte larga distancia como todas las modalidades de transporte, continúa en crisis. En Larga distancia los empresarios hemos logrado muchos cambios; pero siempre estamos ante una crisis Terminal, siempre estamos al día de nuestros males; en cada encuentro de colegas conocemos con exactitud los detalles por los cuales no nos cierra la ecuación económica de nuestras empresas, conocemos con exactitud el día que ya no podremos hacer frente a los salarios, que nos atrasaremos en las obligaciones fiscales, pero de los problemas de fondo o estructurales siempre quedan a un costado, parece que de eso no se habla.

Esta Ciudad de Mar del Plata, es un lugar muy importante para el transporte, en virtud que acá, vio la luz el primer convenio de transporte internacional terrestre, en el año 1977.

En esta ciudad también se llevó a cabo el segundo Foro del MERCOSUR de transportistas automotores por carretera. Vinieron muchísimos empresarios del MERCOSUR y en ese encuentro de empresarios de transporte automotor por carretera de Larga Distancia allá por abril de 1997, vinimos con agenda y con los deberes hechos. Dentro de esa agenda, la Argentina era el único país que tenía los vacíos legales más importantes, pues no contaba más que con una vieja ley muy importante la 12.346 , denominada ley de coordinación de transporte, una regulación precursora en materia de modelo normativo, luego teníamos la reglamentación, decreto 958, que es un híbrido institucional que se contradecía, entre la ley que mantenía el principio básico y elemental del servicio público como una carga pública a los prestadores, con un sistema absolutamente abierto o lo suficientemente abierto como para generar una contradicción. Llegamos a ese foro con la necesidad elaborar un marco regulatorio que de, en primer término seguridad jurídica al sector, en segundo lugar previsibilidad, en tercer lugar que establezca derechos y obligaciones de las partes. Y por último terminar con la discrecionalidad de los funcionarios de turno, un buen anhelo.

También llevábamos otros proyectos que los contemplábamos como una asimetría en el transporte, estamos hablando de ponerle límites a la responsabilidad civil. Lo cual constituye una verdadera asimetría, porque implica una importante diferencia con el transporte aéreo y el transporte marítimo contemplado en sus respectivos códigos.

Entendíamos que este sector también necesitaba ponerle límite a la responsabilidad civil, con el efecto de sociabilizar el infortunio. También entendíamos en este Foro realizado hace 12 años, que la relación trabajador empresa, ya no era una relación de confrontación permanente sino que era una acción absolutamente distinta de complementación donde todos teníamos que salir adelante; los trabajadores cuidando su fuente laboral, los empresarios cuidando su empresa, el Estado haciéndose cargo de la potestad que implica dictar la normativa que garantice, no solamente un buen servicio público para los usuarios sino también garantizar a los que prestan los servicios, una ecuación económica adecuada brindando las características del confort y la seguridad que requería el usuario. Después de 12 años, estamos en la misma situación.

Hoy en día nos seguimos rigiendo por el 958, con los registros cerrados, pero no hay licitaciones para ingresar al sistema, con los corredores sobreofertados. Pero yo sería injusto si no dijera que el 958 fue una gran evolución en muchísimos aspectos, mejoró el confort para el usuario, mejoró la calidad de los servicios, mejoraron las prestaciones, se salió de ese esquema absolutamente cerrado que tenía la 12.346 que no contemplaba, el aumento de frecuencias, los cambios de recorrido, el país iba creciendo, se iba a desarrollando y el estado debía contemplar el mismo.

Por lo tanto el 958 también trajo soluciones, pero como siempre cuando no tenemos una norma clara, cuando no exigimos seguridad jurídica, cuando no tenemos previsibilidad y cuando encima los empresarios transferimos nuestras responsabilidades , en especial las Cámaras como entidades intermedias, al orden público o Poder Concedente; lógicamente se acentúan las crisis, este es el caso nuestro señores.

Entonces cuando yo analizo las conclusiones a las que arriban los economistas y técnicos que me precedieron en el uso de la palabra, pienso, que bien me detectó la enfermedad que tengo, ahora me hace falta un médico que me de el remedio. Y esa solución en materia de transporte implica adecuarnos a los tiempos, tomarnos la responsabilidad que nos cabe como entidades intermedias y como está definido en el derecho político. Una entidad intermedia no es otra cosa que un grupo de poder y de presión que cuando delega su autoridad en el poder público, en lo único que se transforma es en un sello de goma.

Esta es la crítica o autocrítica que hago a nosotros, los empresarios. Pero parece que nosotros somos perfectos. Hay otra cosa que destacar y es que tenemos el transporte más moderno del mundo en larga distancia. Y se los puedo garantizar y se los puedo demostrar. Esto es así porque la antigüedad de nuestras unidades hoy está en 3 años y 8 meses, pero esto que parece tan alentador, que podría leerse como algo positivo de los empresarios y su inversión en el sector y en país, es así, porque como no encontrábamos en el estado una regulación lógica, cierta, que asegurara una competencia leal, que estableciera las normas, los derechos, las obligaciones, la inspección y el control que requiere la actividad, tuvimos que caer en una competencia desleal de locos, donde confundimos la realidad del sector mediante la resurrección de empresas, sobre ofertando los corredores, no observando los plazos de amortización de las unidades, el estado nos da 10 años y las renovamos en períodos muy inferiores entendiendo que de esta forma aumentaríamos la carga y mejoraríamos la demanda.

Lógicamente cuando usted usa el auto para ir de su casa a la oficina y de la oficina a su casa y lo cambia todos los años, no tenga ningún problema, pero lógicamente un día se va a dar cuenta, cuanto perdió. Nosotros somos 2 películas de terror con un intervalo de felicidad, porque es cierto que desde 2005 al 2008, la rentabilidad del transporte automotor de pasajeros fue altísima, fue desproporcionada, pero ¿saben dónde está toda esta rentabilidad?. El dinero está todo volcado al sector de unidades, para que cualquier persona del mundo que nos visite viaje con el mayor confort y seguridad, como viaje en lo países del primer mundo, pero cuidado nosotros no somos primer mundo.

Para finalizar quiero decir que esto que intenté plantear sirve para todas las modalidades, para todas las cámaras o entidades intermedias, tenemos que entender que los espacios vacíos que nosotros dejamos, alguien los llena. Ahora quiero pasar a otro análisis o a la identificación de nuestros problemas: vivimos trabajando para la urgencia, somos la única actividad que al Estado le tiene que garantizar pleno empleo. Esto no existe en ningún lugar del mundo. En todos lados existe una balanza que equilibra las acciones del Estado con las acciones de los particulares y que garantiza el buen funcionamiento y más cuando se trata de un servicio público, por tal motivo creo que de una vez por todas, llegó el momento de hablar de los problemas estructurales que tiene el transporte.

Para poder seguir manteniendo nuestras empresas tenemos que pedir equidad en el tratamiento, ubicación en las demandas pero fundamentalmente le tenemos que decir al propietario de las concesiones que respete las modalidades de transporte, y cuide el dinero porque es nuestro, fíjese que sea equitativo para que pueda subsistir el avión y haya un mercado aéreo, lo suficientemente racional y bueno como existe en la mayoría de los países, que se rehabiliten los trenes, donde si bien estén subsidiados, tengan obligaciones y brinden para la modalidad del transporte de pasajeros por automotor tanto urbano como de larga distancia, las seguridades básicas, que son : seguridad jurídica y previsibilidad.

Alguno de los presentes puede argumentar que no conocía las consecuencias con esta profundidad, pero si cuáles son los deberes, y acciones estructurales que tenemos que llevar adelante. Los deberes los sabemos todos, están claros pero tal vez haga falta recordarlos, y de una vez por todas comprometernos a hacerlos realidad, sabiendo de antemano que para cambiar se requiere el compromiso y la convicción y que para ordenar hay que saber ceder.

En primer lugar tenemos que rescatar el principio básico de que el transporte es un servicio público, que consiste en una prestación obligatoria y concreta de naturaleza económico-social que satisface una necesidad básica y directa del habitante, cuya titularidad el Estado asume como propia y el permisionario asume como una carga pública y las características que distinguen a este servicio público: son la obligatoriedad, la generalidad, la continuidad, la regularidad y la igualdad. Ninguno de estos principios rige hoy en la República Argentina en materia de larga distancia.

Entonces rescatemos en primer lugar el principio básico de que somos un servicio público, en segundo lugar requerimos un marco regulatorio que abarque una política regulatoria del sector como deber ser en un país democrático, una ley del congreso, regulación de la actividad en general, sistemas de prestación, títulos que habilitan la prestación del servicio, los derechos y obligaciones de los prestadores, de los usuarios. Que haya un ente regulador de inspección y control, pero que cumpla, un régimen de inspección y control, que contrita a las partes a abstenerse de realizar prestaciones irregulares, y sancione a quien las lleve a cabo.

El sector hace 10 años no tiene concesiones firmadas, este sería otro de los cambios estructurales necesarios. Por otro lado, en la medida que la tarifa sea fijada por el Estado, para evitar que la misma deje de ser un instrumento político y sea un instrumento técnico, que se fije por una estructura de costo para no caer en lo que pasó con Aerolíneas Argentinas. Hace cinco meses que venimos discutiendo la fijación de las tarifas y hasta el momento no lo hemos logrado. Cuando tengamos la renovación de los servicios o concesiones vamos a poder equilibrar un poco más nuestra ecuación económica, lo cuál traerá aparejado una serie de beneficios, en primer lugar, con la renovación de las concesiones, quedará en descubierto los permisos que se encuentran prestando legítimamente.

Hoy en la Argentina se realizan más de 2.500.000 kilómetros de permisos irregulares que quedarán en rojo en el momento en que se firmen las concesiones. Necesitamos pedir que una vez regularizadas las concesiones se eliminen esos 2.500.000 kilómetros que se prestan en forma irregular porque esto implicara un aumento en la demanda para todos aquellos que prestan los servicios en forma legal además de la lógica seguridad jurídica que este acto administrativo implica.

Tenemos también derecho a pedir alguno de los beneficios que desde el Estado se otorga a otros grupos de empresas de servicios o industrias, como por ejemplo, si estamos en una crisis terminal, si todas nuestras ganancias la hemos volcado al mercado en la compra de unidades, en renovación de parque, en mejoramiento del confort, etc.¿ por qué no puede haber algún incentivo por parte del estado?, la AFIP por ejemplo, una moratoria, que incluya al 2008, una rebaja en las cargas previcionales, créditos de incentivo, etc.

Por otro lado también entendemos, ha habido una serie de beneficios otorgados que no implican plata en forma directa pero que perfectamente ayudan mucho a las economías de las empresas como puede ser por ejemplo, la condonación de multas del Ministerio de Trabajo, de la CNRT, de la Secretaría de Transporte.

Cerrando, hay una enormidad de trabajo para hacer, hay una agenda que lleva 10 años al menos que no se lleva a cabo, creo que la culpa de la Crisis es concurrente, tenemos parte nosotros, y parte la tiene el Estado que es quién tiene y quien debe ejercer la potestad y no la ejerce, al menos en cuanto al dictado de normas claves para seguridad de la actividad. Como así también nos cabe a nosotros la obligación de solicitar y exigir que se cumplan las obligaciones básicas y elementales, para un mejor funcionamiento buscando la constitución de una mesa de trabajo, en la cual participemos los empresarios, los trabajadores y el Estado, en la búsqueda de consensos, que nos garantice que en la próxima reunión de colegas, el punto de análisis principal sea como seguimos avanzando y no seguir asistiendo a que nos expliquen como avanza la crisis.“